Volaris, cual rey tuerto en tierra de ciegos, encabeza una industria maltratada

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Volaris, cual rey tuerto en tierra de ciegos, encabeza una industria maltratada

(Sentido Común) — En cuestión de días se cumplirán siete meses desde que las aerolíneas de México y todo el mundo se vieron obligadas a un dramático cese de operaciones por la pandemia de covid-19 que provocó una caída en el tráfico aéreo inédita para la aviación comercial. A partir de entonces cada aerolínea inició un largo y doloroso proceso para recuperarse y su futuro pende de numerosas variables.

Claro que incluso en un panorama retador para todas las aerolíneas, la adversidad no es homogénea.

Es el caso de Volaris, la principal compañía de ultra bajo costo del país y que, si bien es cierto que está lejos de ser una empresa con un buen desempeño financiero y operativo en la actualidad como cualquier otra aerolínea del mundo, está mucho mejor posicionada que sus principales competidores, Grupo AeroMéxico e Interjet, que ya padecían desde antes de iniciada la pandemia.

“La aerolínea está restableciendo su capacidad rápidamente, debido a su modelo de negocio de ultra-bajo costo y a su enfoque al segmento que visita amigos y familiares, viajes de placer en el mercado doméstico y fronterizo con Estados Unidos”, escribieron en un reporte José Espitia, Marissa Garza y Eridani Ruibal, analistas de Banorte Casa de Bolsa.

El liderazgo de la compañía en el tráfico de pasajeros entre las aerolíneas mexicana no es noticia, como sí lo es la forma en que despegó de sus competidores en los últimos meses. Al cierre de junio atendió a 50% del mercado y dos meses después, cuando hubo un incremento de asientos disponibles generalizado, solo descendió seis puntos porcentuales, de acuerdo con la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC).

Grupo AeroMéxico, la aerolínea bandera del país, acaparó 24.7% del mercado doméstico en el octavo mes del año; mientras que Interjet, perteneciente al conglomerado mexicano Grupo Alemán, únicamente movilizó a 1.8% del tráfico total de ese mes.

Antes del impacto de la pandemia la participación de mercado era de 32.5% para Volaris, 23.3% para AeroMéxico y 19.7% para Interjet. El otro gran emergente, al menos en cuanto a tomar un lugar entre las aerolíneas mexicanas que más pasajeros transportan es Viva Aerobus, que en estos momentos es la segunda en el listado solo por detrás de Volaris con una participación de mercado de 26.6% al cierre de agosto.

Brian Rodríguez, analista de Monex Casa de Bolsa, recordó que la aerolínea cuenta con varios aspectos favorables en comparación con sus competidores, como su posición financiera, beneficiada por un buen control de costos y gastos, en la que destaca la estrategia que desde hace algunos años aplica a las coberturas de combustibles.

“Esta creciente participación de mercado se ha observado en los últimos tres años”, dijo el especialista consultado por Sentido Común.

Con ello, los gastos operativos por asiento milla disponible de Volaris son ya los más bajos del sector, lo que ha permitido una mayor oferta de asientos, tarifas más atractivas que sus competidores y dirigidas a un público de un perfil económico más bajo o que realiza por primera vez la transición de viajar en autobús a avión, consideró Rodríguez.

En cambio, AeroMéxico e Interjet atraviesan momentos complicados desde hace ya algunos años que solo se agravaron con el impacto de la pandemia en el sector.

La compañía del “caballero águila”, enfrenta desde marzo de 2019 complicaciones operativas por la puesta en tierra de seis aviones Boeing 737 MAX-8 –tras dos accidentes fatales que involucraron aeronaves de ese modelo– y el subsecuente retraso en la entrega de más unidades de ese modelo.

A este panorama se sumó el impacto que la pandemia tuvo en sus operaciones, especialmente internacionales, y que la obligaron a recurrir al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, para reestructurar sus finanzas, proceso en el que hace unos días avanzó con la aprobación final del plan de financiamiento preferencial que alcanzó con un grupo de fondos de inversión administrados por Apollo Global Management.

Interjet, en tanto, arrastra aún problemas financieros que no han podido ser paliados pese al anuncio, en julio, de una inyección de capital por 150 millones de dólares, y que han derivado no solo en conflicto con sus empleados sindicalizados –quienes emplazaron a huelga este mes por el incumplimiento en el pago de sueldos atrasados y otras prestaciones–, sino también en una pérdida de confianza por parte de los viajeros.

Aunado a ello, de acuerdo con el especialista de Monex, a ambas aerolíneas se han visto en la necesidad de dejar de cubrir rutas, lo que abre la posibilidad a Volaris de tomarlas e incluirlas a su red de destinos.

De hecho, a la par de la estrategia de reactivación de sus operaciones afectadas por la pandemia, Volaris anunció en junio la puesta en marcha de cinco nuevas rutas.

“Es una buena noticia para el turismo en medio de toda esta situación de la pandemia, que nos ha tenido restringidos en estos últimos meses”, dijo Miguel Aguiñiga, director de desarrollo de mercados y distribución de la aerolínea, en una videoconferencia para anunciar el arranque de la nueva ruta entre Ciudad de México y Tampico, a principios de este mes. “En Volaris estamos apostando por el crecimiento”.

Además de la ciudad tamaulipeca, las otras rutas son a Villahermosa, Ciudad del Carmen y Torreón –que entraron en operación en julio–; así como Campeche, que iniciará al mismo tiempo que la de Tampico.

“El adecuado manejo de capacidad de la aerolínea, su estructura de bajo costo y las estrategias implementadas para incentivar la demanda ayudarán a que Volaris siga beneficiándose de la recuperación y continuar consolidándose como líder en el sector aéreo en México”, escribieron en otro reporte José Espitia, Eridani Ruibal y Marissa Garza, analistas de Casa de Bolsa Banorte.

Claro que el hecho de partir de una mejor posición que sus competidores no blinda a la aerolínea que tiene su sede en Guadalajara, la capital de Jalisco, de un panorama sombrío.

El ritmo en la normalización parece veloz si se compara el crecimiento en meses consecutivos, no obstante de forma generalizada tendrán que pasar tres o cuatro años para que las aerolíneas puedan reportar tráfico de pasajeros a niveles de 2019, de acuerdo con estimaciones de International Air Transport Association (IATA), cuya previsión para 2020 es cerrar con una caída de tráfico de 66% de un año a otro.

Las pérdidas estimadas también incrementan a medida que algunas restricciones de viaje y cierre de fronteras permanecen. Para México, las aerolíneas dejarán de ingresar ocho mil 130 millones de dólares al cierre de año, de acuerdo con el último dato de la organización que representa a las aerolíneas que generan más de 80% del tráfico aéreo.

Volaris registró un descenso en su tráfico de pasajeros de casi 89% en el momento más crítico de la emergencia sanitaria, y aún hasta septiembre continuó reflejando una caída de 27.8% respecto al mismo periodo de 2019.

Esta situación, junto con la necesidad de la compañía de preservar liquidez, la orilló a plantear a sus dueños un aumento de capital por hasta tres mil 500 millones de pesos (165 millones de dólares al tipo de cambio de hoy), mediante una oferta de derechos de suscripción, la venta directa de acciones o una emisión de deuda/obligaciones convertible.

Con ello, la empresa espera “una mayor flexibilidad financiera rápidamente y capitalizar oportunidades que ayudarán a mejorar la posición de la compañía en la industria de la aviación”, dijo Volaris para justificar la ampliación de capital, que fue respaldada por sus dueños pese a implicar una dilución de hasta 22%, de acuerdo con cálculos de Intercam Casa de Bolsa.